EL CONOCIMIENTO DE EMBARQUE

Alberto Casas.

   Conocimiento de Embarque es el documento expedido por el Capitán que acredita la recepción a bordo de las mercancías especificadas en el mismo para ser transportadas al puerto de destino, conforme a las condiciones estipuladas, y entregadas al titular de dicho documento (A. Vigier de la Torre.- Derecho Marítimo. 1973).

   Este precepto, una de las estipulaciones jurídicas que recoge nuestro Ordenamiento Marítimo, carácter imperativo en la contratación del transporte marítimo de mercancías, documento que ya circulaba en la antigüedad, salvando los matices temporales y espaciales que a lo largo de los siglos van replanteando nuevos procesos normativos en su estructura convencional, y en su observancia y cumplimiento.

   En el área mercantil, mediterráneo y atlántico, recibían, respectivamente, los nombres de póliça de cárrega en el ámbito catalán, bill of landing en Inglaterra, en Francia conaissement, en Italia polizza di carico, en el Adriático polissa de bordo, en neerlandés cognossement, en alemán konnssement, en los paises escandinavos utenriks konnossement...

   Antiguamente el embarque de mercaderías consistía, básicamente, en una actividad que se desarrollaba bajo los criterios que establecían los usos y costumbres mercantiles y comerciales en el que, conjuntamente, se obligan todos por el todo, desde los mareantes o navegantes (el magístrum navis) y demás gente de mar, hasta los mercaderes y pasajeros que van con ellos, que también en este tráfico tienen la condición de navegantes según señala Hevia Bolaños (Laberinto del comercio terrestre y naval.- 1617).

   En esta actividad regían unas prácticas tradicionales que se ajustaban en un Derecho consuetudinario común, sin construcción doctrinal, al que se remitían las personas y asociaciones vinculadas y participantes en el transporte, desde los miembros que componen la tripulación hasta los comerciantes que habitualmente navegan con sus mercancías; El mercader puede tener a bordo dos mozos, pero pagará el precio del viaje por ellos (Leyes Rhodias). Como escribe Ulpiano (170?-228),  intervienen en la restitución de las cosas que les han sido entregadas nautas, caupones, et stabulariorum (Pandecta, Título IX, Libro XIV).

   Pero la navegación estaba (está) sujeta a una serie de riesgos, unos considerados naturales (temporales, naufragios, embarrancamientos, echazón de mercancías (iactu) por razones de seguridad de la nave, etc.), y otros imprevistos pero reales, como robos, saqueos, abordajes, o el ataque de piratas que infectaban prácticamente los mares del Mediterráneo oriental, ocasionando graves perjuicios al comercio naval.

   Las condiciones que rodeaban este agitado escenario naval, demasiados frecuentes en aquella época, demandaban urgentemente la implantación de normas que regularan las responsabilidades que habían de asumir las personas implicadas en el negocio marítimo, ya en su almacenaje, en su embarque y desembarque y en las eventualidades ya señaladas.

   Probablemente sean estas circunstancias, o una más, el germen de la elaboración de leyes escritas desligadas del carácter local de las mismas, que se adaptaran a la realidad dominante, armonizando y universalizando los intereses económicos y sociales de los países del entorno (fenicios, egipcios, griegos, cartagineses y de la Magna Grecia o sicilianos). Con esta perspectiva, también política, se componen las Leyes Rhodias (de la isla de Rodas), fuente de emplazamiento de los vigentes derechos marítimos y mercantiles, y la base en la que se crea y desarrolla el Derecho Romano en esta faceta, que ni la Ley de las XII Tablas contempla, de tal forma que se atribuye al emperador Antonino la conocida frase, Yo soy, ciertamente, Señor en la tierra, mas la Ley los es del mar; los negocios marítimos trátense según las Leyes Rhodias.

   Alrededor de este cuerpo jurídico, los romanos promulgan el Edicto al que incorporan la actio de recepto dentro de la custodiam praestare o prestación obligatoria de custodia `del cargamento, como parte del oficio del capitán (magister navis), que en la mayoría de los casos era además propietario de la nave, o leño, añadiéndose el concepto de culpa que se le puede imputar por incumplimiento, negligencia o lenidad en el daño causado.

   Pero, como a todos los Imperios, a Roma también le había llegado su hora y su caída que la Historia la sitúa en el año 476, culminando una decadencia que Teodosio trató de remediar inútilmente, aunque su medida logró que se salvara el Imperio Romano de Oriente, heredera, depositaria y conservadora de la cultura clásica, especialmente de la estatutaria, labor en la que puso todo su empeño y medios el emperador Justiniano (527-565), que rodeándose de los juristas más prestigiosos, como Triboniano, Teofilo, o Doroteo, les encargó la realización de una compilación legislativa recogiendo disposiciones, relaciones, colecciones, comentarios, constituciones imperiales, jurisprudencia, etc., y textos, entre otros, de Paulo y Ulpiano, conformando un sistema  legal uniforme, asegurando la permanencia  de las reglas del derecho marítimo, comercial y mercantil.

   El Código de Justiniano, o Corpus Ius Civilis, está dividido en cuatro partes: Digesto o Pandectas (donde están insertas la mayor parte e las leyes Rhodias), Instituciones, Código y Novelas.

  El Código garantiza la continuidad jurídica que después de un largo periodo de paralización y adaptación vuelve a restablecerse, al principio con matices que permiten una diferenciación entre las atlánticas y las mediterráneas, en razón de la meteorología que distingue a ambas zonas (viento, mar, corrientes, etc.), por el tipo de naves que surcan dichos mares (más pesadas en el Atlántico), por los accidentes geográficos de sus costas, por los productos que se exportaban e importaban, tradiciones náuticas distintas  que se reflejan en las leyes marítimas que se promulgan. En el Atlántico, las Roles d’Oleron (s. XII), Ordenanzas de Wisbuy (isla de Gothland en el mar Baltico), el Ius Hanseaticum, (S. XIII) por el que se encauzan las ciudades portuarias que forman la Liga Hanseatica), y en Mediterráneo se pueden destacar el Consulado del Mar, y las reglas de las repúblicas de Génova, Venecia y Malta.

   El descubrimiento de América y las grandes travesías trasatlánticas exigen modificaciones en las normas de navegación en las que irrumpe el pasaje de viajeros a las Indias, protagonismo legal que culmina con su integración en los Códigos que comienzan a establecerse en el siglo XIX, en España en 1885, en el que tanto el Código como la jurisprudencia reconocen el triple valor del Conocimiento de Embarque, como título de crédito contra el Capitán, como título representativo de las mercancías embarcadas, y como título probatorio, aunque la internacionalización del comercio y los conflictos de sus respectivas leyes que pueden originarse entre diversos países, prescribe que puedan dirimirse sujetándose a las reglas del Convenio de Bruselas aprobado el 25 de Agosto de 1924, sustituido por el del 10 de diciembre de 1957 y ratificado por España en 1959. Incluso los usos y costumbres tienen validez como norma supletoria en situaciones no previstas en las leyes.